概要1997年12月に京都で開催されたCOP3において、日本は目標期間までに二酸化炭素を6%削減する事が決定された。産業・運輸・民生の3つの部門の中でも特に運輸部門における二酸化炭素排出量の伸びが著しく、EVなどのような低燃費車の開発及び普及の促進・自動車税のグリーン化による経済的誘導施策が必要である。税制のグリーン化とは、消費者が自動車を購入するに当たって低燃費車の選択を促進するようにも直すもので（これを燃費税と呼ぶ事にする）、これを強力に推進すれば、自動車からのCO2排出削減について大きな効果が見込める。自動車のライフサイクルのなかで走行段階に排出する二酸化炭素の量が非常に多い事を考えれば、ガソリンに課税をして走行需要を減らすという施策も考えられる。本研究では、まず、自動車の詳細な保有データを分析し階層型ロジットモデルにより消費者の車種選好モデルを構築した。そして、そのモデルに従って自動車のシェアが決まるという仮定の下に、次世代低燃費車の導入・燃費税・ガソリン税の導入によるシェアの推移や二酸化炭素の排出量の推移をシミュレートし評価した。まず、ハイブリット車及び電気自動車をモデルに導入しその販売台数を算出した。ハイブリット車については4399台/年、電気自動車については962台/年という結果が得られた。次に、電気自動車に補助金を与えて販売台数の予測をおこなった。補助金がはずせるところまで販売台数をのばすことはできなかった。従って、電気自動車を普及させるためにはコストや基本性能をガソリン車なみに充実させる必要があると考えられる。次に、燃費税導入によるシェアの変化及び二酸化炭素削減の定量評価をおこなった。税率r=1500円/cc/kmで約5.2%、r=2000円/cc/kmで約7 .3%の削減となった。特にセダン型の自動車においては、燃費税導入によるシェアの変動が大きくその効果が大きく望める。また、ハイブリット車に燃費税を導入してその販売台数の変化を算出した。r=2000円/cc/kmで現行課税の約2倍、 r=5000円/cc/kmで約4倍の販売台数となった。従って、燃費税を導入することによって、低燃費車のシェアが飛躍的に増加し、メーカー側に対する低燃費車開発・導入のインセンティブになると考えられる。最後にガソリン課税の評価をおこなった。年間走行距離に対するガソリン価格の弾性値は-0.197となり、ガソリン課税によって走行距離の低減がある程度望めるという結果となった。また、ガソリン課税を選好モデルに導入することによって、ガソリン価格があまり消費者の選好に影響を与えないということが確認された。以上の結果より、まず、EVについては現状のままでは補助金を入れたとしても広く普及させることは難しく、新たな技術開発が望まれる。燃費税は、新技術を要さずに一定の二酸化炭素削減効果が期待できることから導入の検討に値する。また、メーカー側に対する低燃費車導入のインセンティブ効果も期待できる。ガソリン課税については、単独ではなく他の施策と併せての導入が現実的であろう。

表紙上部に"日本学術振興会未来開拓学術研究推進事業複合領域「アジア地域の環境保全」"の表示あり