本研究は現在, 民営化が行われつつある国管理空港を中心に, 経済的規制のあり方について分析を行ったものである。国管理空港の多くは赤字であり, 非効率な運営方式が批判されてきたが, 一方, 現在の民営化において経済的規制について十分な検討がなされていない。本研究は第一に日本の航空旅客需要関数を測定し, 各航空会社の限界費用を求め, 第二に各空港の航空系・非航空系の費用関数を求めた。得られた情報から4つのシミュレーションを行った。
分析結果の概要を以下に示す。第一に, 国管理空港が赤字であるのは, 非効率な経営だけでなく政策的に誘導された低い航空系料金も原因の一つであった。比較的小規模な空港でも航空系部門は黒字化が可能であることが示された。第二に, もし民営化空港が利潤を最大化した場合, 航空系料金は現在の約9倍に値上げされる可能性がある。羽田成田といった空港間競争は航空系料金を低めるが, 航空系部門と空港ビルに代表される非航空系が統合されても, 航空系料金の低下は限定的であることが明らかになった。第三に, 独占シナリオよりも現実的な交渉シナリオおいて, 空港が航空会社と価格交渉を行う場合でも, 航空系料金は現在よりも相当程度高くなり, 何らかの料金規制は必要である。第四に, 非混雑空港の場合, シングルティルと呼ばれる航空系・非航空系を一括にした規制の方が資源配分上, 望ましい。但し, 混雑空港や非航空系が赤字の空港の場合はこれに該当しない。最後に, 空港間合併についてシミュレーションを行った。空港間に代替・補完関係がなければ, 恐らく大きくないと思われる規模の経済を除けば, 合併が航空系料金に与える影響はない。空港間が補完関係にある場合, 水平合併は利潤最大化の航空系料金を下げる。一方, 空港間が競合関係にある場合, 水平合併は空港会社の利潤を増やし, その結果, 総余剰は低下することが分かった。
This study explores whether aviation charge regulation is necessary at privatized airports. When considering the indirect network effects of the non-aviation sector, we use a simulation method to measure how aviation charges are set by private airports having the goal of maximizing profits.
We employ a structural model of airline competition in the Japanese domestic air passenger market. First, we estimate air passenger demand by applying the nested logit, using aggregate monthly data. Second, we derive the marginal cost, using the demand parameter. Third, we estimate variable cost functions for airports. Finally, we derive both aviation and non-aviation charges, based on simulations of counterfactual experiments (i.e., profit maximization, bargaining, and Ramsey pricing).
We find that airports without integration set nine times higher than current aviation charge. When airports integrate the non-aviation sector, they tend to set lower aviation charges by 5.6%-20.5%. Consequently, non-aviation charges are lowered. Competition among airports also tends to lower aviation charges. Nonetheless, single-till regulation dominates dual-till regulation at non-congested airports, regarding welfare maximization.
In the theoretical model, it is not known whether the non-aviation sector definitely leads to low aviation charges or not. The regulatory authority may be reluctant to enforce price regulations with the expectation that non-aviation sectors will lower aviation charges. We find that aviation charges will remain high if airports maximize profits, whether they are integrated with highly profitable non-aviation companies and airport competition or not. Our results reveal the same tendency when the airport negotiates with an airline company.